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LSUV王者再临 Porsche New Cayenne西班牙彻底体验

2020-06-07 21:39:51 来源 : W翼生活 点击 : 583

LSUV王者再临   Porsche New Cayenne西班牙彻底体验

四年前,Cayenne的推出成功地为Porsche拓展纯种跑车之外的LSUV市场,在提昇市场占有率的同时,也带来丰厚的获利。四年后,改头换面的New Cayenne在气候宜人的西班牙Jerez以新面目示人,以更强的动力性能昭告天下,LSUV王者之名对New Cayenne来说绝对当之无愧。

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列为选配的五幅双肋铝圈不仅造型特殊,高达21吋的尺码更对高速稳定性与操控表现有所助益。  首次于2002年8月推出的Cayenne,对于某些人来说实在难以接受,因为这家以生产纯种跑车着称的车厂竟然跨足投入LSUV的研发,似乎与其一脉相承的造车精神有所违背。儘管经典的911造型元素依旧能在Cayenne身上看到,但Porsche在全球车迷心目中根深蒂固的速度象徵,一时间仍难与LSUV车型产生连结。 不过很显然的,Cayenne车系问世后的确获得出乎意料之外的成功,推出迄今已在世界各地卖出15万辆之多,比原厂预估销量多出两倍有余,成为继Boxster后,另一款为Porsche赚进大把钞票的热销车型。其来到国内也不例外,自引进后连续三年的全车系销量都位居所有车款之冠,分别为2004年的285辆、2005年的408辆与去年的275辆,其它车系的销量总和还不及Cayenne单一车系的成绩,由此除可看出Cayenne为原厂拓展消费客层的超强吸金能力外,也代表Porsche在LSUV研发上的成功。

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提供Normal、Comfotr与Sport三种模式的PASM电子悬吊为Cayenne Turbo标配之一,而Sport模式则是全车系共通设计。 原厂虽将New Cayenne视为第二代车型,不过就新车的变动程度来看,其实以小改款称之比较适合,儘管如此,新车外观还是与旧款车型有显着区隔。Cayenne、Cayenne S及Cayenne Turbo三款车型经过设计师的巧手改造,已将旧款车型予人的厚重感一扫而空,更宽扁的新式头灯组与加大的前进气孔设计带给车头更锐利的线条,看起来不仅帅气度大增且更为霸气。而换新装绝非仅是为了好看,在车头造型包括车侧后视镜等部分经过修正后,车体的空力效应更为理想,风阻係数则由0.38降低为0.35。

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.内装架构与旧款车型没有太大差别,配备水準则有小幅提昇。 不仅如此,新车还将方向灯结合LED驻车灯组以垂直的方式,分列整合于两侧前进气孔中(Cayenne Turbo则置于头灯下方与其平行之处),换上一张截然不同的新面孔。此外,修改后的轮拱线条与更低伸的前保桿结合,将体态修饰得更为紧实,同时将全车的视觉重心后移,不管从任何角度来看New Cayenne,都给人强而有力且充满动感的形象。至于车尾部分除尾灯位置小幅变动、倒车灯壳改为白色并置于灯组中央外,旧款车型外露式的排气尾管配置,现已改为整合于后保桿中,视觉质感更为加分。

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.前保桿造型是最能辨认出New Cayenne各车型之处,入门的Cayenne与Cayenne S方向灯採直立设计,Cayenne Turbo除方向灯改为横式外,进气孔面积也更大。 缸内直喷全面导入更快更猛却更省油 这次New Cayenne车系的变身颇为彻底,不只变脸更变心,全车系所搭载的动力单元不仅排气量全部加大,还首次加入DFI(Direct Fuel Injection)缸内直喷科技,而其成效简单来说,就是动力更强、性能更猛同时还更省油。 以入门车型Cayenne而言,所搭载的V6引擎已由旧款车型的3.2升扩缸为3.6升,即为率先搭载于VW Passat R36上的同一单元(2月上市的Audi Q7 3.6亦同)。其缸径加大5mm为89mm,冲程亦增加0.5mm为96.4mm,汽缸夹角也因此经过调整,由过去的15度改为10.6度,不过扩缸只是动力提昇的其中一部分,DFI缸内直喷与Vario Cam Plus可变气门正时/扬程系统才是关键。前者由位在两个气门间的喷油嘴以斜向34度面对压缩室,在气门开启后喷出涵盖範围达70度的圆锥状区域,直接将燃油注入汽缸之内。好处是进入汽缸内的油气在气门关闭后直接燃烧,不像传统引擎是先将燃油喷入进气歧管中,与空气混合后再导入汽缸之中,容易产生混合气残留在内壁造成燃油损失的情形,所以燃烧效率更高。

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小改款Cayenne不仅动力有所提昇,新增的PDDC动态底盘控制系统使操控表现更为精进。 此外,由于汽缸内的油气混合比例更为理想,油气在燃烧过程中的挥发有助于燃烧室温度的降低,汽缸得以吸入更多的空气,同时温度较低的混合气亦有助于压缩比提昇。Cayenne 3.6的压缩比已由旧款车型的11.1提高为12.3,最大输出则由250hp/31.6kgm一举增加为290hp/39.3kgm,成长幅度分别为16%与24%,不仅大幅超越旧款车型,更领先同样搭载V6引擎的M.Benz ML350。拜动力大幅增进之赐,马力重量比由8.7kg/hp降低为7.4kg/hp,六速手排车型的0~100km/h加速成绩已缩短为8.1秒,可与BMW X5 3.0i平起平坐,Tiptronic S六速手自排车型也只需8.4秒,顿时让需时9.7秒破百的旧款车型显得牛步温吞。

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.车尾变动幅度不大,主要在于新式样尾翼与后保桿造型,而略加修饰后的尾灯组还换上LED煞车灯。 试车当日首先接过Cayenne 3.6的钥匙,撇开更强的动力输出不谈,光是试驾车型的六速手排变速箱就已让人喜出望外。上路后发现儘管车重接近2.2吨,但充裕的低速扭力让车身带动毫不拖泥带水,加速力道明显较旧款车型强劲得多,将转速拉高至6500转近红线区换档的高转声浪,更随着档位切换一波接一波不断冲击双耳。虽然Cayenne与Touareg採相同底盘基础,但经过Porsche的重新塑造后,开起来就是让人热血沸腾,此具V6引擎不仅运转精緻度相当高,刻意调校的跑车化排气声浪更让人肾上腺素激增。整体加速过程相当线性流畅,唯一会影响平顺度的应该只有换档技巧的优劣而已。

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.三种动力单元全数导入DFI缸内直喷技术,排气量也分别由3.2升与4.5升扩缸至3.6升及4.8升,最大输出皆有显着提昇,顶级的Cayenne Turbo甚至拥有500hp/71.4kgm的最大输出,已逼近旧款车型的Cayenne Turbo S。 开上高速公路后时速很快就来到160km/h,不过再加速的力道已逐渐稍歇,好在西班牙的高速公路够长,让我们得以持续加速至200km/h,同时也明显感受到杰出的高速稳定性。其于切换车道时不会出现多余的晃动,加上优异的车厢隔音处理与风切声抑制,使得车内出奇地安静,透过Bose音响系统所传出的悠扬音乐,浑然不觉此时已经高速若此。

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手排车型的Cayenne其实非常平易近人,离合器比997来得更轻、接点清晰好掌握,入档手感虽然称不上滑顺,但档位明确、回馈力道更是扎实,值得一提的是,一般手排车在上坡起步、鬆开煞车后,通常都难以避免会向下滑动,不过这样的情形在新车身上却未出现。原因就在于PDOA(Porsche Drive off Assistant)系统的辅助,当车辆停在斜坡上,该系统会自动煞车防止车辆下滑,直到离合器接合,才会自动解除煞车让车辆继续前行,不过该系统仍无法取代手煞车,所以在引擎熄火后,系统亦自动关闭。 在动力增强之余,油耗表现也更为理想,原厂公布的平均油耗数据由7.6km/L提昇为7.8km/L(手排与手自排车型皆同),以时速100km/h定速巡航,转速约在2300rpm左右。不容否认,虽然油耗数字并非漂亮,但对于一款採AWD设定、排气量达3.6升及车重将近2.2吨的LSUV来说已经够好了。

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至于Cayenne S所搭载的V8引擎,亦由旧款车型的4.5升扩缸为4.8升,同样加入DFI缸内直喷与Vario Cam Plus可变气门正时/扬程系统、压缩比由11.5提高为12.5,最大输出已由340hp/42.8kgm来到385hp/51.0kgm,涨幅同样可观,峰值扭力则提早至3500rpm火力全开,性能表现当然更为猛爆。由于马力重量比由6.6kg/hp降为5.8kg/hp,0~100km/h加速时间已缩短至7秒内,六速手排车型只消6.6秒即能搞定,Tiptronic S六速手自排车型也只需6.8秒,相信已让许多高性能房车在高速公路上被巴得一头雾水。极速亦因动力升级与风阻係数降低为0.35而向前推进,由旧款车型的242km/h延伸为250km/h,手排车型更增加至252km/h。 而为在任何操驾情况下皆能提供这具V8引擎充分稳定的润滑,除沿用乾式油底壳设计外,可变机油泵浦也是第一次採用,可根据驾驶情形决定机油量多寡,此举将机油泵浦所造成的动能消耗减至最低。另外,Tiptronic S六速手自排亦首次与跑车化排气系统结合,将典型的V8引擎声浪放大,只要按下Sport按钮,不仅换档时机延后,特别调校的独特排气声浪亦轰然而至,听来好不过瘾。 在短暂与Cayenne S的接触中,饱满的低速扭力提供起步时强劲的推进力道,转速的拉升非常迅速,加上六速手排直接的动力传递,油门一深,身体便紧紧陷入椅背之中。不过动力的涌现并不突兀猛冲,加速过程非常线性平顺,犹如飞机起飞前在跑道上助跑般,可明显感到车速正快速增加,但在车内仍是一派平稳,与接下来所要介绍的Cayenne Turbo个性可说是截然不同。

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由于国内税制调整,小改款Cayenne车系售价甚至还有所调降,加上更为成熟的跑车性格,展现十足的LSUV王者风範。 500hp最大马力加速狂潮PDCC加持操控如虎添翼 过去Cayenne车系最强者莫过于Cayenne Turbo S,在M.Benz ML63 AMG现身前,5.2秒时速破百的实力毫无疑问成为全球最速LSUV,不过New Cayenne Turbo的推出显然又将LSUV的性能领域推向另一境界。其所搭载的V8引擎本体与Cayenne S相同,Twin Turbo仍维持一排汽缸各由一具涡轮增压器推动的安排,但涡轮本体加大,加大的进气歧管让涡轮反应更快更直接,最大增压值则设为0.8 bar。而最大马力由450hp来到500hp,已直逼旧款Cayenne Turbo S的521hp,马力重量比更由旧款Turbo车型的5.2kg/hp降低至4.7kg/hp。 更让人咋舌的是,最大扭力已由63.2kgm提昇至71.4kgm,与旧款Cayenne Turbo S的73.4kgm相差无几,更大幅超越M.Benz ML63 AMG的64.2kgm;极速亦由266km/h提高至275km/h,骇人的性能表现让New Cayenne Turbo在目前市售LSUV车款中已少有敌手。 New Cayenne Turbo与旧款车型同样仅提供单一Tiptronic S六速手自排设定,并无手排变速箱搭配,不过拜动力显着提昇之赐,其0~100km/h加速成绩由5.6秒缩短为5.1秒,一举超越旧款Cayenne Turbo S的5.2秒,仅落后于马力重量比较低的ML63 AMG 0.1秒,性能之剽悍无庸赘言。 原厂所安排的试驾路线包括一般产业道路与高速公路,前者多半为穿越西班牙乡间、高低起伏颇大的蜿蜒路段,弯道虽多但少见急弯,开着Cayenne Turbo在上头奔驰并未有施展不开之感。其充裕的低速扭力带起重达2355kg的车身异常轻快,油门反应相当灵敏,500hp最大马力就像是一口深不见底的水井,稍不注意加深踏板深度,动力立即狂洩流窜,若是大脚油门到底,则是非到6700rpm的红线区否则绝不换档。看着转速錶指针随着档位切换倏地忽上忽下,以及不曾中断的贴背感,仪錶中央的液晶时速显示则拼了命地增加,不到12秒的功夫,时速已超过160km/h。 整体来说,Cayenne Turbo的加速过程算是相当线性,在最大增压值0.8 bar出现的2250rpm前还是可以感到些微的Turbo Lag,越过这个分水岭后,动力犹如水银洩地,71.4kgm的惊人扭力可一路延伸至4500rpm,随传随到的动力输出让我们沿路逢车过车、如入无人之境。不过由于西班牙的产业道路宽度较窄,加上柏油路与两旁的高低落差颇大,超过1.9m的车宽在会车时倒是增加不少心理负担。 来到高速公路后就无此困扰,且西班牙高速公路的车流量显然较台湾低得多,刚好可测试高速行驶时的表现。一路以超过200km/h的高速狂奔依旧气定神闲,极佳的车体稳定性与车室隔音让我们不知不觉便突破250km/h,要不是前方出现慢车挡道,要达到275km/h的电子限速简直就是轻而易举。 旧款Cayenne的操控表现在同级对手中已鲜有人能及,但New Cayenne又有突破性的改良,主要关键就是全新PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)动态底盘控制系统的首次加入。此系统由两条附有液压旋转马达与四个感应器,并整合至前后轴的主动式防倾桿构成,在行车中主动侦测轮胎水平、车身动态与加速反应等资讯,由高压泵浦所产生高达180 bar的油压,以极短时间迅速调整车辆过弯时的车身侧倾抑制,同时平衡车身的倾斜角度,使车身在过弯时足以承受高达0.65g的侧向加速G值;这个数值是许多专业车手都罕见的体验,对于New Cayenne操控表现的精进功不可没。 列为Cayenne Turbo标配的气压式悬吊,结合PASM电子控制阻尼系统(Cayenne与Cayenne S选配),可提供Normal、Comfort与Sport三种行车模式,不过所有车型都有Sport模式按钮,按下后感觉油门反应更为灵敏,Tiptronic S的换档时机则延后,同时气压式悬吊自动切至Low模式将车高降低22mm。在蜿蜒山路上以时速130km/h剧烈操驾时,非但没有感觉到LSUV庞大车身带来的沉重感,反倒较接近性能旅行车般的动态感受,而此时进入Sport模式的PDCC更让车身侧倾微乎其微,后座乘员不会被轻易甩得东倒西歪,高速过弯时的稳定性大增。 在行经原厂安排的Off-Road路线时,经过高低落差较大、或是连续起伏的恶劣路况时,旧款车型大幅的车身晃动现象已消弭大半,乘坐舒适性因而大幅提昇;加上方向盘2.65圈的左右死点圈数、清晰的回馈力道,及试驾车型所配备的295/35/21大脚,更宽的接地面积与更低的扁平比都赋予驾驶对于车身动态掌握的高度信心。 至于PTM(Porsche Traction Management)全时四轮传动系统在一般状况下,前、后轮动力输出比为32:68,创造出接近后驱车的转向特性,必要时甚至可将100%的动力输出切换至前后轴。不仅如此,PTM还提供电子加力箱可切换,加上气压式悬吊可将底盘离地高最多提昇至271mm,配合31.8度、25.4度的进入与离去角,及24.7度的穿越角,使New Cayenne不仅On-Road表现一流,Off-Road的能力也同样强悍,全方位的产品力可说是面面俱到。 至于配备部分,具主动转向功能的HID头灯、前后停车雷达、双前座12向电调座椅,都是New Cayenne Turbo首次增加的标配,此外,为操作便利性加分的电动遥控尾门亦是首次出现的选用配备。New Cayenne目前预定在3月15日于国内正式发表,总代理永业已报出新车的预售接单价,分别为Cayenne的328万元、Cayenne S的448万元及Cayenne Turbo的668万元。由于今年关税与货物税皆有调降,因此Cayenne与Cayenne Turbo的售价还比现行车款分别减少20万元与10万元,只有Cayenne S小幅涨价10万元,这样的价格显然让欲入主LSUV的消费者更没有向Porsche Cayenne说No的理由。 试驾感言散发成熟跑车魅力的LSUV 小改款Cayenne不仅换上精悍外型,动力输出再次提昇,精準扎实的操控表现几乎可让人将其当作纯种跑车般驾驭,成熟的全方位表现使其注定持续热卖,我们也期待能在国内道路上再度相逢。

 Porsche CayenneCayenne SCayenne Turbo引擎型式V6 DOHC 24VV8 DOHC 32VV8 DOHC 32V+Twin Turbo排气量3598c.c.4806c.c.←缸径×冲程89×96.4mm96×83mm←压缩比12.3:112.5:110.5:1最大马力290hp/6200rpm385hp/6200rpm500hp/6000rpm最大扭力39.3kgm/3000rpm51.0kgm/3500rpm71.4kgm/4500rpm悬吊系统前双A臂、后多连桿←←电子辅助ABS/PSM/PTM←←轮胎规格235/65/17255/55/18←传动方式AWD←←变速系统六速手自排←←GearRatioRatioRatio1st4.15←←2nd2.37←←3rd1.56←←4th1.16←←5th0.86←←6th0.69←←终传比4.33.553.27煞车系统四轮碟煞←←长/宽/高4798/1928/1699mm←4795/1928/1694mm轴距2855mm←←轮距前1655/后1670mm前1647/后1662mm←车重2160kg2225kg2355kg0~100km/h8.5秒6.8秒5.1秒极速227km/h252km/h275km/h售价(万元)328448668

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